Koronawirus a rowery …

dr inż.Tadeusz Kopta

Motto

1 marca 1903 roku miało miejsce wydarzenie, które dramatycznie zmieniło historię spokojnego dotąd Krakowa. Na Rynek wjechał hałasując i dymiąc pierwszy samochód. Oj, nie spodobał się krakowianom ten wynalazek. W krakowskiej gazecie „Czas” napisano przelatywał szalonym pędem automobil przez ulice bez względu na ruch w mieście i niebezpieczeństwo przejechania ludzi i dzieci. Na widok pędzącego automobilu koń dorożkarski gwałtownie się spłoszył, łamiąc dyszel i tłukąc latarnię.

W ślad za USA na przełomie lat 60/70 XX wieku odbywał się w Europie Zachodniej burzliwy rozwój motoryzacji. W konsekwencji  wzrastały zagrożenia motoryzacyjne w postaci: zanieczyszczenia środowiska,  nadmiernego hałasu i wibracji,  wzrostu wypadkowości. Te niekorzystne zjawiska wywołały falę protestów społecznych co uaktywniło społeczeństwo w zakładaniu organizacji ekologicznych. „Stop de kindermord – nie zabijajcie dzieci”, „50 is teveel – 50 km/h to zbyt wiele” zakrzyknęło społeczeństwo Holandii. Na ten społeczny krzyk musiał zareagować świat nauki. Wtedy to właśnie odpowiedzią ekspertów holenderskich były prekursorskie propozycje w postaci Woonerfu  (strefa mieszkaniowa)  i mniej znanego obecnie Winkelerfu (strefa sklepowa). Te prekursorskie propozycje to nic innego jak obecnie znane strefy ruchu uspokojonego czyli popularne uspokojenie ruchu. W ślad za Holandią poszły inne kraje (Niemcy, Dania, Szwecja), które zaczęły wdrażać rozwinięte i udoskonalone formy uspokojenia w postaci: TEMPO 30, TEMPO 20, TEMPO 10.

Nową tematykę wywołaną zagrożeniami motoryzacyjnymi trzeba było opisać. Podjął się tego prof. Andrzej Rudnicki z Politechniki Krakowskiej, który wraz z zespołem wykonał opracowanie na temat  kształtowania stref ruchu pieszego i rowerowego [1].

W 1978 roku w krakowskim Dzienniku Polskim ukazał się list otwarty autora tego artykułu apelujący o budowę dróg dla rowerów w Krakowie. Trzeba sobie uświadomić fakt, że był to czas gdy krakowski Rynek był głównym węzłem komunikacyjnym miasta i regionu. Z Rynku rozchodziły się drogi we wszystkich kierunkach. Rynek był też wielkim parkingiem dla samochodów. Ruch samochodowy zagrażał tam nie tylko mieszkańcom ale także zabytkom. Ten stan rzeczy wywoływał niezadowolenie społeczne. W odpowiedzi w 1979 roku władze miasta podjęły decyzję o zamknięciu krakowskiego Rynku dla ruchu samochodowego. Popełniono jednak przy tym poważny błąd a mianowicie usunięto także z Rynku rowery. Trzeba było potem długo czekać aby ten błąd naprawiono i pozwolono rowerzystom korzystać z Rynku.  Przeznaczenie jednego z największych w Europie placów pieszym i rowerzystom dało przykład innym miastom, że centrum miasta powinno być jego salonem a w salonie jest tylko miejsce dla pieszych i rowerzystów a nie ma dla samochodów.

W 1980 roku powstał Polski Klub Ekologiczny jako pierwsza niezależna organizacja ekologiczna w bloku sowieckim. Stworzyło ją środowisko naukowe Krakowa do którego dołączyły inne ośrodki naukowe. Na forum Polskiego Klubu Ekologicznego zainicjowano ogólnospołeczną debatę pod hasłem Qvo vadis Cracovia? Jaki jest Kraków a czym i jaki ma być w przyszłości. W tej debacie  starły się oficjalna koncepcja zwolenników „wielkiego Krakowa” z koncepcją obywatelską Krakowa na miarę człowieka.  Wśród wielu zagrożeń po raz pierwszy wskazano zagrożenia motoryzacyjne, które do dzisiaj trapią mieszkańców miast. Społeczna wizja Krakowa widziała w przyszłości miasto o układzie przestrzennym noszącym cechy pierwotnego układu koncentrycznego, z komunikacją opartą na szybkim i cichym tramwaju uzupełnionym siecią autobusową i rozbudowanym układem ciągów pieszych i rowerowych a w zabytkowym centrum wolnym od ruchu samochodowego.

  W kwietniu 1984 roku Polski Klub Ekologiczny wystosował do władz miasta apel o uspokojenie ruchu samochodowego w śródmieściu Krakowa. Apel wskazywał, jak uspokojenie ruchu należy przeprowadzić. Uspokojenie ruchu jest elementem polityki transportowej zrównoważonego rozwoju i ma na celu kształtowanie zachowań komunikacyjnych zmniejszających użytkowanie samochodu oraz przyjazne traktowanie niezmotoryzowanych, redukcje emisji spalin, hałasu, zatłoczenia, rozcięcia więzi, poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochronę wartości kulturowych i naturalnych a przede wszystkim zwiększenie udziału ruchu pieszego i rowerowego. Uspokojenie to także uporządkowanie i dostosowanie obsługi komunikacyjnej do charakteru i funkcji obszaru. Uspokojenie ruchu wg koncepcji PKE miało objąć cały obszar śródmieścia zlokalizowany wewnątrz II obwodnicy wraz z Kazimierzem i starym Podgórzem. W odpowiedzi na Apel Polskiego Klubu Ekologicznego ówczesne jeszcze komunistyczne władze Krakowa wdrożyły okrojone uspokojenie ruchu samochodowego. Było to pierwsze uspokojenie w Polsce. Niestety, do dzisiaj nie udało się wprowadzić pełnej koncepcji zaproponowanej przez PKE.

Warto przypomnieć, że władze Krakowa w póżniejszych latach zobowiązały się w ramach  Deklaracji Brukselskiej do 15% udziału podróży rowerowych. W ramach jedynego takiego referendum w Polsce przeprowadzonego w 2014 roku 85% mieszkańców Krakowa opowiedziało się za budową dróg dla rowerów.

Walny Zjazd PKE uchwalił 5 czerwca Dniem Bez Samochodu, co z kolei stało się pretekstem do wieloletniej kampanii na rzecz czystego transportu. Jak się potem okazało, PKE był prekursorem tych działań, gdyż dopiero wiele lat później  Komisja Europejska ogłosiła 22 września Europejskim Dniem Bez Samochodu. W dniach bez samochodu przetaczały się przez Kraków a potem i Polskę demonstracje rowerzystów domagające się poprawy warunków dla ekologicznego transportu. Za symbol ekologicznego transportu uznano rower. Z okazji corocznego Dnia Bez Samochodu prezes PKE pisał list otwarty do Premiera RP z żądaniem poprawy warunków ruchu dla rowerzystów i szerokiej promocji roweru jako codziennego środka transportu. Coroczne listy do premiera miały uświadamiać władzy i społeczeństwu zagrożenia związane z masową motoryzacją.  Powoływano się w tym na doświadczenia państw Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych dowodzące, iż masowa motoryzacja oraz dominacja samochodu w transporcie jest najbardziej energochłonnym i najgroźniejszym dla środowiska rozwiązaniem komunikacyjnym. Zanieczyszczenie powietrza w miastach przekracza dopuszczalne poziomy, smog fotochemiczny obejmuje coraz większe obszary, a kwaśne deszcze i efekt cieplarniany dopełniają listę zagrożeń globalnych. PKE przestrzegał przed  wzrostem zatłoczenia ulic i pogorszeniem warunków ekologicznych. Niekontrolowany wzrost użytkowania samochodu w podróżach degradował system komunikacji pieszej i rowerowej a w konsekwencji warunki przestrzenne i środowiskowe.

Przychodzi 2020 rok z tragiczną pandemią korona wirusa obejmującą cały świat. Zamiera życie w europejskich miastach gdy ich obywatele chronią się w domowych kwarantannach. Żyć jednak trzeba i wszystko wskazuje, że przez najbliższy rok a może dwa lata będziemy się zmagać ze śmiertelnym wirusem. Zatem miasta trzeba dostosować do takiego życia aby minimalizować szkody społeczne. Najlepszy dla ekologii transport publiczny okazuje się pułapką do szerzenia śmiertelnej choroby a najgroźniejszy dla zdrowia i środowiska samochód nie do przyjęcia z powodu zagrożeń. Pozostaje ruch pieszy i wciąż słabo doceniany rower. Najlepszą formą transportu proekologicznego jest brak przemieszczeń a taką możliwość daje współczesnemu człowiekowi praca zdalna realizowana przy pomocy nowoczesnych środków informatycznych. Wszyscy, którzy mogą pracować w domu powinni w nim pozostać wykonując pracę zdalnie. Dzięki takiej organizacji pracy niezbędna dla transportu przestrzeń pozostanie dla tych, którzy muszą się przemieszczać bo tego wymaga ich praca. Najstarszą i proekologiczną formą transportu jest chodzenie pieszo. Z kompleksowych badań ruchu wynika, że wciąż 20-30% podróży realizowanych jest pieszo. Warto więc aby do tych, którzy od lat podróżują pieszo dołączyli ci, którzy odeszli od tej formy transportu i przesiedli się do najbardziej grożnej dla środowiska, zdrowia i życia formy przemieszczania się jakim jest samochód. Zwłaszcza, że zdecydowana większość podróży realizowanych samochodem w krajach UE jest bardzo krótka, gdyż 10% nie przekracza 1 km a 50% nie przekracza 5 km. Wszystkie te podróże można zrealizować bez specjalnych trudności pieszo. Fizjologowie wręcz zachęcają aby kobiety przechodziły dziennie minimum 6 km a mężczyźni 10 km. Gdyby jednak to uzależnienie od samochodu było tak duże, że przejście piesze na długości 3-4 km sprawiałoby problem to można wybrać siedmiomilowe buty w postaci roweru. Miasta przychodzą w sukurs i przekształcają obszary dotychczas zdominowane przez samochód w obszary dla pieszych i rowerzystów.

         Do tej awangardy miast dołącza także nasz ukochany Kraków szykując rowerową rewolucje na którą czekamy od momentu powstania PKE. W ramach krakowskiej Tarczy dla Mobilności ma zostać wydzielonych wiele kilometrów dróg dla rowerów na pasach ruchu dla samochodów.  W wielu miejscach, w których ruch rowerowy zostanie przeniesiony na jezdnie automatycznie zrobi się więcej miejsca dla pieszych, bowiem do ich dyspozycji dojdą drogi rowerowe, tak będzie np. na moście Grunwaldzkim. Więcej przestrzeni dla pieszych zostanie też wyznaczone na ulicy Mogilskiej czy Grzegórzeckiej. Na stopniu wodnym Dąbie jest tak mało miejsca dla niezmotoryzowanych, że przy mijaniu można złapać korona wirusa. Gdy rowerzyści pojadą po pasach rowerowych piesi będą mieć więcej przestrzeni dla siebie. Zapowiadana rowerowa rewolucja ma być niestety tymczasową do czasu opanowania pandemii ale musimy mieć nadzieję, że spodoba się mieszkańcom i pozostanie na zawsze. Trzeba pochwalić władze Krakowa za tą wspaniałą inicjatywę bo jak na razie Kraków jest jedynym miastem w Polsce gdzie podjęto te proekologiczne działania. Trzeba apelować do włodarzy innych miast aby poszli w ślady Krakowa.

*************************************

Autor jest znanym nie tylko w Polsce promotorem proekologicznej komunikacji, zwłaszcza rowerów, tramwajów -komunikacji zbiorowej.

Do napisania artykułu wykorzystał :   

Literatura

1. Bieda, A.Rudnicki, T.Kopta, M.Trząski, M.Kurowski. „Kształtowanie stref ruchu pieszego i rowerowego”. Politechnika Krakowska. Kraków 1981-83.
2. „Qvo vadis, Cracovia? Jaki jest Kraków, a czym i jaki ma być w przyszłości”.Wybór materiałów V forum dyskusyjnego. PKE, SARP Kraków 1985.
3. Dokumenty Polskiego Klubu Ekologicznego.

[1] K.Bieda, A.Rudnicki, T.Kopta, M.Trząski, M.Kurowski. „Kształtowanie stref ruchu pieszego i rowerowego”. Politechnika Krakowska. Kraków 1981-83.