Ekodebata nr 3. Wisła – żegluga, turystyka i rekreacja, sport.

Myśl przewodnią wystąpień jakie miały miejsce w trakcie debaty do- brze ilustrują następujące cytaty:

,,Wisła w Krakowie charakteryzuje się tym, że posiadając jeden z naj- piękniejszych salonów rzecznych w Europie jest odwrócona do miasta ty- łem. Od czasu gdy Austriacy zrobili bulwary, niewiele się w tej materii zmieniło. Wykorzystanie Wisły jako wyjątkowej trasy zarówno lądowej jak i wodnej jest poważnym wyzwaniem” (Z. Myczkowski).

„Główną przyczyną zanieczyszczeń wód w Małopolsce są zanieczysz- czenia komunalne, gdyż niewielki odsetek ludności korzysta z oczyszczal- ni ścieków” (R. Listwan).

„Cokolwiek zacznie się robić z Wisłą, czy to inwestycje poprawiają- ce spławność tej rzeki czy to w celu przywrócenia sportu i rekreacji na brzegach, to konieczne jest rozpoczęcie tego od rozwiązania problemów dorzecza, które zasila Wisłę w wodę i ją zanieczyszcza” (A. Gałka).

Rozpoczynając debatę Ryszard Listwan przedstawił stan jakości wód powierzchniowych w Małopolsce wedle obowiązujących klasyfikacji, ze szczególnym uwzględnieniem Wisły. W przypadku wód, dane spływają do Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska później, niż ma to miejsce przy ocenie jakości powietrza. Zatem niniejsza prezentacja bazuje na wynikach z roku 2015 i wcześniejszych. Najnowsze zostaną przedsta- wione dopiero w połowie roku 2017. Niedawno zakończył się pierwszy etap Planu Gospodarowania Wodami i zostało wykonane podsumowanie na końca roku 2015. Teraz zgodnie z Ramową Dyrektywą Wodną trwa okres, w którym powinno się określić gdzie nie zostały spełnione założone w niej kryteria, wystąpić o derogację, w przeciwnym razie Unia Euro- pejska będzie wyciągać w stosunku do Polski konsekwencje. Aktualnie przygotowywany jest drugi etap monitoringu diagnostycznego dla osza- cowania elementów jednolitych części wód, które według pozyskanych danych nie spełniają kryteriów jakości.

Ocena jest oparta w dużym stopniu o ewaluacje ekologiczną, zatem obejmuje wody od klasy pierwszej aż do piątej. Oceny fizykochemiczne są ocenami uzupełniającymi i gdy nie są spełnione mogą zdegradować dany ciek wodny do klasy trzeciej. Skupiając się na Wiśle – jest ona oce- niana w trzech miejscach: w Jankowicach w rejonie chrzanowskim, przy wpływie na teren województwa małopolskiego, gdzie jest ona zasilana wodami pokopalnianymi. Występują tam zanieczyszczenia chemiczne,

sole metali ciężkich, rtęci, ołowiu, kadmu i niklu. Należy zauważyć, że następuje w tym rejonie poprawa. W 2016 roku wskaźniki biologiczne fitobentos były na poziomie trzeciej klasy zanieczyszczenia, a rok wcze- śniej spełniały one kryteria klasy czwartej. Najtrudniejsze do spełnienia kryterium, makrobezkręgowce, poprawiło się z piątej klasy do czwartej. Idąc wzdłuż Wisły w kierunku Krakowa jakość wody się poprawia i przed miastem osiąga trzecią klasę pod względem fitobentosu, a czwartą wzglę- dem makrobezkręgowców. Niestety wody Wisły opuszczające Kraków są o kategorię gorszej jakości w obydwu wskaźnikach. Pomimo istnienia dwóch dobrych oczyszczalni ścieków w Krakowie sytuacja się pogarsza, a całym złem są potoki dopływowe w tym rejonie. Wprawdzie nie robi się na nich oceny makrobezkręgowców, ale wskaźnik fitobentosu utrzymuje się tu w klasie czwartej. Na taki stan rzeczy wpływa przede wszystkim fakt, że nie cała kanalizacja jest doprowadzona do oczyszczalni, szcze- gólnie zanieczyszczenia z gmin ościennych nie są podłączone do żadnej  z nich. Ponad 8% mieszkańców aglomeracji krakowskiej nie korzysta     z żadnej oczyszczalni ścieków, co przy tak dużym zagęszczeniu ludności stanowi poważny problem.

Stan chemiczny wód w województwie małopolskim jest generalnie do- bry, jedynie w rejonie Olkusza problemem są zanieczyszczenia pokopal- niane. W rejonie Oświęcimia występuje zanieczyszczenie na rzece Maco- cha, gdzie odprowadza się z oczyszczalni tak dużo ścieków, że w stosunku do wód nią spływających, stanowią za duże zagęszczenie. Można to roz- wiązać metodami technicznymi. Nasze rolnictwo nie używa mocno zanie- czyszczających środków ochrony roślin, przemysł został uporządkowa- ny.  Stąd główny problem stanowią zanieczyszczenia i ścieki komunalne  i eutrofizacja ze ścieków komunalnych. Eutrofizacja oznacza wzboga- cenie wody w składniki odżywcze, szczególnie związki azotu i/lub fos- foru, powodujące przyspieszony wzrost glonów i wyższych form życia roślinnego, co jest przyczyną zakłóceń równowagi wśród organizmów żyjących w wodzie oraz jakości tych wód. Na koniec 2015 roku eutro- fizację wód wywołaną zanieczyszczeniami pochodzącymi z tych źródeł stwierdzono w 55% badanych wód, natomiast 45% stanowiły wody wol- ne od eutrofizacji. Aby zdecydowanie poprawić sytuację należy uporząd- kować program oczyszczania ścieków komunalnych co jest zadaniem gmin, na które otrzymały one zresztą znaczne środki. Ocena ogólna jed- nolitych części wód powierzchniowych uwzględniająca wszystkie kry- teria wskazuje, że ponad 50% z nich nie spełnia właściwych kryteriów. Stan wód pitnych także pozostawia wiele do życzenia. Zdarzają się wśród

nich miejsca, z których woda nie powinna być brana do uzdatniania. Trzecia klasa oznacza, że woda wymaga kosztownych zabiegów uzdat- niających, by można ją spożywać. Krakowskie ujęcia na Dłubni, Sance    i Rudawie należą do tych złych i w zależności od pomiaru należą do trze- ciej klasy albo są pozaklasowe. Jezioro Dobczyckie ratuje sytuację. Sys- tem uzdatniania wody w Krakowie jest dobry, ale tak być nie powinno, że czerpie się wodę z niskiej klasy źródeł, gdyż generuje to znaczne koszty.

Główną przyczyną zanieczyszczeń wód w Małopolsce są zanieczysz- czenia komunalne, gdyż niewielki odsetek ludności korzysta z oczyszczal- ni ścieków. W tej chwili wynosi on 60% i daje Małopolsce 14 miejsce    w kraju. Pomimo systematycznej poprawy wskaźnik ten jest o 10% poni- żej średniej krajowej. Należy zwrócić uwagę, że nie zawsze ten odsetek ma bezpośrednie przełożenie na jakość wód. Przykładowo w terenach gór- skich wody łatwiej się same oczyszczają. Podobna sytuacja ma miejsce na obszarach o niskiej gęstości zaludnienia. Jednostki nadzorujące powinny zacząć rozliczać samorządy z programów oczyszczania ścieków komu nalnych.

W samym mieście Krakowie w roku 2013 wykazywano, że blisko 92% ludności odprowadza ścieki do oczyszczalni i w ciągu roku nastąpiło cie- kawe wydarzenie – ten odsetek wzrósł o 6 punktów procentowych, co przekłada się na prawie 50 tysięcy ludzi. I teraz formalnie wykazywane jest blisko 98% ludności odprowadzającej ścieki do oczyszczalni. Nie znajduje to jednak potwierdzenia w badaniu wody. Okazało się, że wspomniana po- prawa wyników nastąpiła poprzez korektę mapy aglomeracji, a nie przez rzeczywiste działania. Wojewódzki Inspektorat Ochrony  Środowiska  jest na etapie weryfikacji tej zmiany. Prawdopodobnie nie uwzględniono w mapie aglomeracji terenów pozbawionych kanalizacji, przez co popra- wiono bilans miasta. Co jest najbardziej logicznym uzasadnieniem dla faktu, że statystyka się poprawia, a stan wody pozostaje bez zmian.

Zbigniew Myczkowski stwierdził, że Wisła w Krakowie charaktery- zuje się tym, że posiadając jeden z najpiękniejszych salonów rzecznych w Europie jest odwrócona do miasta tyłem. Od czasu gdy Austriacy zro- bili bulwary, niewiele się w tej materii zmieniło. Wykorzystanie Wisły jako wyjątkowej trasy zarówno lądowej jak i wodnej jest poważnym wyz- waniem.

Sylwester Krzywonos: W Zrzeszeniu Studentów Polskich od dziewię- ciu lat rozpoczęto przedsięwzięcie o nazwie Smocze Łodzie. Dyscyplina ta pochodzi z Chin i jest znana w Europie od lat 70-tych. W Krakowie pierwsze zawody odbyły się w 2010 roku. Jest to nowa dyscyplina nie-

znana w polskich sportach wodnych, tym samym stworzono nową kate- gorię rozrywki dostępnej dla każdego zdrowego człowieka od dzieci po seniorów.

W strategii Krakowa z 2006 roku w obszarze promocji i turystyki za- powiedziano ruchy wykorzystujące Wisłę. Należy do nich w szczególno- ści rozwój żeglugi pasażerskiej na Wiśle na odcinku Kraków Oświęcim. W ten sposób spełniane mogłyby być oczekiwania turystów chętnie korzy- stających z żeglugi po Wiśle (90 tysięcy rocznie). Uruchomienie połącze- nia pozwoliłoby rozszerzyć Krakowski Metropolitalny Klaster Turystycz- ny o podmioty świadczące usługi w Oświęcimiu. Żegluga pasażerska na odcinku Kraków Oświęcim wzbogaciłaby o ważny element ofertę tury- styczną Krakowa, włączając Wisłę w jeden z najatrakcyjniejszych obsza- rów turystycznych.

W kolejnej strategii przewidziano „budowę mariny i dalszy rozwój żeglugi pasażerskiej na Wiśle”, którego celem jest: „(…) dalszy rozwój szlaku żeglugi tramwaju wodnego po Wiśle w kierunku wschodnim. Związana z tym jest konieczność budowy stopnia wodnego „Niepołomi- ce”. W ramach zadania zakłada się m.in. budowę nowej mariny, przystani jachtowej. Zadanie ma istotne znaczenie rozwojowe również ze względu na metropolitalne funkcje Krakowa i połączenie drogą wodną z atrakcja- mi turystycznymi położonymi w bezpośrednim otoczeniu miasta”. Jest to aktualnie obowiązująca strategia miasta i obowiązuje ona do roku 2020. Miastu też zależy na rzece, rozumie jej funkcje. Co więcej, bulwary Wiśla- ne w dokumentach strategicznych są ujęte jako park. Jednak wszystkie te plany sprowadzają się do zapisów w dokumentach, gdyż na ich realizację nie ma pieniędzy. Z tego powodu budowa mariny czy jakiejkolwiek przy- stani, przy której można by uprawiać sporty wodne nadal stoi w miejscu. W tej chwili w mieście jest pięć przystani, przy czym w ścisłym centrum jedynie klub Nadwiślan posiada infrastrukturę. Jeśli jest dostrzegana po- trzeba, by sporty wodne uprawiało więcej mieszkańców, sytuacja powinna ulec poprawie. Chociaż Kraków jest miastem sportu, to kajakarstwo jest na ostatnim miejscu wśród dyscyplin uprawianych przez mieszkańców. Jednak jeśli zadać pytanie, gdzie te sporty młodzież szkolna może w mie- ście uprawiać to okazuje się, że trudno znaleźć takie miejsce.

Oferta aktywności na wodzie nie jest skierowana jedynie do turystów czy osób uprawiających sporty, ale praktycznie do wszystkich. Jako przy- kład można podać stowarzyszenie amazonek, które organizuje spływy smoczych łodzi w ramach rehabilitacji, gdyż badania wskazały że ruchy wykonywane w trakcie pracy wiosłem pozytywnie wpływają na osoby do-

tknięte rakiem piersi odprowadzając białka i tłuszcze, które mogą powo- dować nawrót choroby. Metody te są praktykowane w USA i Kanadzie od wielu lat. Sporty wodne są także dostępne dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich, wymagają jedynie infrastruktury.

Dodatkową działalnością jaką prowadzi ZSP jest sprzątanie brzegów Wisły, która w miejscach trudno dostępnych z lądu jest bardzo zaśmiecona i przypomina bardziej wysypisko niż brzeg rzeki.

Jan Grzywacz wskazał, że zagospodarowanie brzegów rzek umożli- wia rozwój turystyki rowerowej. Patrząc na przykłady zagospodarowania Łaby czy Renu widać, że chociaż ścieżki rowerowe pojawiają się i w Pol- sce wzdłuż wałów przeciwpowodziowych, to brakuje jednak infrastruk- tury takiej jak stanice czy zjazdy do okolicznych miejscowości. Polskie rzeki są zachowane w stanie bardziej naturalnym niż te w Europie Zachod- niej. Dzięki temu można jadąc wałami z Krakowa dojechać chociażby do puszczy Niepołomickiej i doświadczyć kontaktu z nieskażoną ludzką ręką naturą. Marzeniem jest doczekanie czasów gdy jadąc wałami wiślanymi będzie można dojechać do Gdańska.

Tadeusz Leśniak przypomniał, że ochrona czystości wody w Wiśle  to także dbałość o stan jej dorzecza. Bardzo wiele w ciągu ostatnich lat zrobiono w celu rozbudowy kanalizacji, powstały nowe oczyszczalnie ścieków. Jednak wciąż widoczne są stare bezpośrednie ujścia ścieków do rzek, o których chyba zapomniano. Słusznym wydaje się postulowanie   o przegląd tych instalacji. Jako pszczelarz, Tadeusz Leśniak zwrócił uwa- gę na fakt porastania brzegów rzek przez nawłoć kanadyjską. Wprawdzie dla pszczelarza jest to roślina bardzo pożyteczna, gdyż zapewnia wysoką wydajność produkcji miodu, jednakże jest rośliną bardzo inwazyjną, która zagraża środowisku. Należy przemyśleć jak tą roślinę likwidować, gdyż niestety niszczy nasze rodzime gatunki.

Elżbieta Nachlik stwierdziła, że w dyskusji pominięto jedno istotne źródło zanieczyszczenia wód. Warto sobie uświadomić, że bardzo wiele zrobiono w celu oczyszczenia ścieków komunalnych, ale nie należy za- pominać o drugiej części ścieków, wodach opadowych, odprowadzanych instalacją burzową. Osad, który deszcze spłukują na swojej drodze, jest mocno zanieczyszczony, a spływa on albo bezpośrednio do Wisły, albo do cieków w obrębie aglomeracji. Rozwiązanie tego problemu powinno być następnym etapem modernizacji gospodarki ściekami, który należy najpierw uświadomić społeczeństwu i decydentom. Rozwiązania wyma- ga sposób gospodarowania wodami opadowymi tak, by z jednej strony ograniczyć zagrożenie podtopieniem, ale także by przystąpić do drugiego

elementu, kosztowniejszego i trudniejszego, czyli oczyszczania tych wód przed ich odprowadzeniem do rzek. Należy zauważyć, że w momencie wzmożonych opadów znaczna część ścieków opadowych omija oczysz- czalnię Płaszów, gdyż nie ma ona wystarczającej przepustowości i trafiają one bezpośrednio do Wisły. Jest to problem istotny z powodu ilościowego, jak i jakościowego.

Zbigniew Myczkowski odniósł się do wypowiedzi o nawłoci kanadyj- skiej. Stwierdził, że mamy do czynienia z inwazją tego gatunku na syste- my wód. Jeśli spojrzeć na mapę Polski z lotu ptaka w czasie kwitnienia tej rośliny, to cały system rzek jest jedną wielką siecią żółtych powiązań. Jest to tragedia nad którą przede wszystkim użala się profesor Zbigniew Mirek wiceprzewodniczący państwowej Rady Ochrony Przyrody, ale także inni znakomici ekolodzy i botanicy. Problem dotyczy także rudbekii, bo nie tylko nawłoć jest rośliną inwazyjną. Mimo stosownych zapisów ustawo- wych nie wiadomo dlaczego nie likwiduje się tych roślin. Nie usuwa się obcych roślin inwazyjnych takich jak klon jesionolistny, czeremcha czy właśnie nawłoć, co najbardziej jest widoczne na styku z parkami narodo- wymi, gdzie inwazja tych gatunków w głąb parków jest zauważalna.

W kwestii problemów związanych z zagospodarowaniem Wisły za- uważyć należy, że w trakcie niedawnych powodzi, ogromny przybór wody w dopływach Wisły spowodował wielkie larum. Jego skutkiem jednak było jedynie opracowanie zespołu pod kierownictwem profesora Bema  w zakresie zabezpieczenia i montażu na wałach wiślanych sztucznych zapór, które chroniłyby Kraków przed zalaniem znacznej powierzchni miasta, gdyby woda się przelała przez nie w rejonie mostu Dębnickiego. Wołanie o to by bulwary wraz z ich tożsamością i historią stały się repre- zentacyjną promenadą miasta i zarazem jego wizytówką  nie spotyka się z odzewem. Zobrazować to może sytuacja bulwaru Lotników Alianckich, gdzie pomimo uchwały Rady Miasta od dziesięciu lat nie wydarzyło się nic poza wbiciem tablicy z nazwą. Pomimo wielu projektów wykonawczych, projektów kolejnej kładki nad Wisłą, wszystko to spoczywa w niemocy. Towarzyszą temu dziwne akcje takie jak projektowanie Zabłocia przez społeczeństwo. Niewątpliwie opinia społeczna jest potrzebna w trakcie konsultacji i opiniowania, ale nie może zastępować fachowych eksper- tyz. Dobra wola nie zastąpi eksperta który na końcu i tak będzie musiał zaprojektować, przeliczyć i wziąć odpowiedzialność za to co powstanie. Należy dostrzec, że w czasach kiedy powstawał Polski Klub Ekologiczny stan wód był niepomiernie gorszy i chwała za te wszystkie działania, któ- re jej jakość poprawiają. Natomiast najwyższy czas zająć się Wisłą jako

absolutnym fenomenem przyrodniczym. Środkowopolski przełom Wisły pomiędzy Sandomierzem a Puławami, zasługuje na to, by wpisać go na listę światowego dziedzictwa UNESCO, ponieważ drugiej takiej dzikiej rzeki nie ma, a przy tym zagrożonej regulacją!

Jakub Stonawski przypomniał, że rok rzeki Wisły jest upamiętnie- niem specyficznej daty. Bowiem 550 lat temu Wisła znalazła się w całości w Królestwie Polskim, dzięki czemu został uruchomiony potencjał trans- portowy tej rzeki. Dyskutant nie zgodził się ze stwierdzeniem przedmów- cy, że Wisła jest dziką rzeką. Jego zdaniem jest ona zdziczałą rzeką. Wi- sła była uregulowana na wielu odcinkach, ale przez lata nieinwestowania w infrastrukturę zdziczała.

Żegluga nie musi odbywać się samą rzeką, są możliwe inne rozwiązania, takie jak budowa kanałów transportowych obok rzeki. W Krakowie należy zauważyć problem ponieważ rozwój transportu wodny jest nieunikniony. Prezydent Andrzej Duda ratyfikował w styczniu 2017 konwencję AGN, zatem jakikolwiek rząd przyjdzie będzie musiał budować drogi wodne. Unia Europejska nakazuje do roku 2030 osiągnięcie 15% udziału dróg wodnych w transporcie towarów. Należy zauważyć, że w Polsce odsetek ten wynosi 0,2%.

W momencie, kiedy przez Kraków miałaby przebiegać droga wodna czwartej klasy, co oznacza wyporność barek do 3,5 tys. ton konsekwencją będzie zlikwidowanie przystani żeglugi krakowskiej i barek restauracyj- nych inaczej w zakolu pod Wawelem tej wielkości barki towarowe się nie zmieszczą. W tym miejscu będzie konieczny ruch barek naprzemienny,   a zatem zaistnieje potrzeba zapewnienia im miejsc postojowych.

Aleksy Gałka nawiązując do wystąpień poprzedników stwierdził, że PKE musi zaprezentować całościowe spojrzenie na ten złożony problem. Cokolwiek zacznie się robić z Wisłą, czy to inwestycje poprawiające spławność tej rzeki czy to w celu przywrócenia sportu i rekreacji na brze- gach to by rozpocząć te działania, konieczne jest uprzednie rozwiązanie problemów dorzecza. To wody dorzecza zasilają Wisłę i to z nich pochodzi większość zanieczyszczeń. Gdy bliżej się przyjrzeć takim rzeczkom jak Białucha i Sanka, widać jak bardzo one są zdegradowane. W tej chwili Zarząd Zieleni Miejskiej ma przejąć odpowiedzialność za te rzeki od Za- rządu Melioracji, ale to tylko kropla w morzu potrzeb. Trzeba pamiętać  o konfliktach interesów jakie powodują wszelkie inwestycje. Wojewódz- ki Zarząd Gospodarki Wodnej, który jest zobowiązany do regulacji rzek, napotyka je na każdym kroku. Mieszkańcy zgłaszają potrzebę budowy za- bezpieczeń przeciwpowodziowych ponieważ rzeki zabierają im pola i do

tego typu budowli nie jest konieczne wydanie decyzji środowiskowej. Jed- nak protesty może składać każdy mieszkaniec Unii Europejskiej. Zatem inwestycje brzegowe i regulacyjne są niezwykle skomplikowane. Pomimo konsensusu wśród mieszkańców co do konieczności inwestycji, protesty składają koła wędkarzy z Warszawy czy związki łowieckie co bardzo wy- dłuża procedurę. Żeby rozpocząć urządzanie Wisły najpierw należy urzą- dzić jej dopływy.

Andrzej Młynarczyk skonstatował ze smutkiem, że Wisła jest w opła- kanym stanie w stosunku do rzek na zachodzie Europy, a transport śród- lądowy będzie trzeba uruchomić. Wynika to z tego że nawet mała 800 to- nowa barka jest wstanie przenieść ładunek porównywalny z ładownością 20 tirów, a silnik tej barki odpowiada jednemu z tych samochodów. Silniki barek są coraz nowocześniejsze, pojawiają się pierwsze silniki gazowe bę- dące znacznie bardziej przyjazne środowisku od obecnie używanych. Na dzień dzisiejszy weszło do użytku paliwo – olej opałowy Euro 500 o zero- wym zasiarczeniu. Stan Wisły w ostatnich latach zmienił się diametralnie. Najważniejszym problemem są jednak śmieci, które spływają, kiedy stan wody się podniesie – co można zaobserwować na stopniach wodnych.

Następnie został zgłoszony ciekawy pomysł do rozważenia przez uczestników debaty. Otóż coraz bardziej brakuje nam wody słodkiej. Na- leży sobie zdać sprawę, że Wisła może tak jak to miało miejsce niedawno w Warszawie, okresowo nieomal wysychać. Technicznie wydaje się więc zasadny projekt zamknięcia obiegu wody słodkiej w Polsce dzięki wy- budowaniu na południu kanału Śląskiego łączącego Wisłę z Odrą, a na północy kanału łączącego Noteć z Wartą. Wówczas można by ten obieg zamknąć w jeden system gromadzący wodę tak, by jak najmniej odpły- wała ona do morza. Już dzisiaj powinni nad takimi pomysłami pracować naukowcy, by wodę słodką magazynować i oszczędzać.

Elżbieta Nachlik nawiązała do wypowiedzi poprzednika stwierdzając, że proste zamknięcie takiego obiegu jest niemożliwe bo woda płynie zgod- nie z ciążeniem grawitacyjnym. Nie zmienia to faktu, że retencja wody jest dla Polski sprawą kluczową i Polski Klub Ekologiczny powinien ini- cjować dyskusję nad konkretnym projektami z poparciem ekspertów róż- nych dziedzin. Zamiast kolejne lata dywagować nad różnymi pomysłami, należy posłużyć się przemyślanymi projektami i wtedy na ich podstawie można by stwierdzić, czy konieczna jest żegluga wzdłuż całej Wiśle, czy jedynie fragmentami, czy jeszcze inaczej to zrobić, czy Kanał Śląski bę- dzie opłacalny i co to ma być, czy należy kończyć drogę wodną Odra. Na- leży pamiętać, że do utrzymania drogi wodnej potrzeba bardzo dużo wody,

ponieważ każda z nich jest alimentowana. Należy przewidzieć zbiorniki retencyjne – ogromny zbiornik Nysa służy wyłącznie do zasilania Odry wodą. O tym wszystkim trzeba pomyśleć, odpowiedzieć na pytanie: jak chcemy żyć. Przedstawić konkretne rozwiązania, a następnie poddać je analizie ekonomicznej. Wtedy można dyskutować o konkretnej materii   z dala od polityki i nacisku lobbystów.

Leopold Zgoda zauważył, że przedmiotem naszej największej troski winny być dobra ograniczone. Nasi decydenci sprawiają wrażenie, że nie zdają sobie z tego sprawy. Mówiąc o tak poważnych sprawach jak przed- miot dzisiejszej debaty, należy myśleć w długich okresach czasu, a to my- ślenie jest wyjątkowo zaburzone myśleniem politycznym nastawionym na teraz i tutaj. Trzeba temu delikatnie, ale stanowczo konsekwentnie się przeciwstawiać.

Jan Friedberg przypomniał, że w 2001 roku brał udział wpracach zespołu, który opracował dokumenty strategiczne dotyczące podziału środków transportu na tak zwany modular speed. Szukano równowagi po- między różnymi środkami transportu by sprostać potrzebom gospodarki. Ten zespół przyjął tezę która wydaję się w Polsce być nieznaną, że nie transport rozwija gospodarkę tylko gospodarka rozwija transport. Należy pamiętać, że transport jest tylko usługą. Nie jest prawdą, że jak się wybu- duje gigantyczne inwestycje transportowe to buchnie rozwój gospodarczy. Jest to teza, której nikt nie udowodnił. Prawdopodobnie jest odwrotnie lub są to sprzężone zjawiska. Rozpędzająca się gospodarka wymusza rozwój transportu i to można zaobserwować. Istotą transportu multimodalnego jest to, że różne gałęzie transportu się różnie rozwijały w historii. Trans- port wodny się rozwijał dopóki nie było kolei. To ona przejęła funkcje transportu wodnego, a przez swój dynamizm i inna jakość usług zdomino- wała transport.

Drugą refleksją jest to, że patrząc na mapę transeuropejskiej sieci trans- portowej TNT widać, że jedynie przez kilka krajów przebiegają główne ciągi transportu śródlądowego. Wynika to z oczywistego faktu, że powstają one tam gdzie jest woda. We Francji prawie nie ma dróg wodnych, podobnie w Hiszpanii czy Włoszech. Także w Polsce, warunki geograficzno-przy- rodnicze nie stanowiły impulsu do budowy dróg wodnych. Kolejnym istotnym czynnikiem jest intensywność wytwarzania produktu który trze- ba wozić na danym terenie. Największa ilość dróg wodnych pokrywa   się z tą gęstością produkcji, która z kolei wymusza potrzebę korzystania  z różnych środków transportu. To dobrze, że Polska przystąpiła do kon- wencji AGN, ale nikt nam nie kazał do niej przystąpić. Sami się zgło-

siliśmy. Zatem nikt nam nie każe budować dróg wodnych. W trakcie przygotowywania tych dokumentów strategicznych pojawiła się teza, że transport wodny jest najtańszym środkiem lokomocji. Nie sposób jednak uzyskać ekspertyzy, z której wynikałoby, że tak jest w istocie. Przecież to państwo ponosi wszelkie koszty utrzymania infrastruktury dróg wodnych, partycypuje nawet w kosztach śluzowania. W analizach ekonomicznych koniecznie trzeba te koszty brać pod uwagę.

Jest wiele miejsc w Polsce w których warto rozbudować czy zmoder- nizować elementy żeglugi śródlądowej. Jednak sądzenie, że w ten sposób uda się stworzyć system, który wywoła rewolucję w przewozie towarów masowych, jest lekką przesadą.